【停車場ストーリー】ＪＲ信越線・横川駅　碓氷峠越え復活願う終着駅 (1/2ページ)

　長野新幹線の開業に伴いＪＲ信越線の横川（群馬県安中市）−軽井沢（長野県軽井沢町）駅間が廃線となったのは平成９年９月。かつて日本有数の難所として知られた両駅間の碓氷峠に響き渡った汽笛が消えて１０年余の歳月が流れた。上下４２本の特急・急行列車は消滅し、多くの乗降客でにぎわった横川駅は現在、１日２４本のローカル普通列車がやってくるだけとなり、約３００人の乗客が降りる小さな終着駅になった。

　明治２６（１８９３）年に開通した官設鉄道中山道線は、碓氷峠の複雑な地形にさからうように、直線と緩やかなカーブで、５５３メートルの高低差がある１１．２キロの「峠道」を築いた。建設作業は５００人以上の犠牲者を出す難工事だったが、当時の技術の粋を結集し、工期はわずか約２年だった。

　開業当初は歯型のついたラックレールと機関車の台車部分の歯車をかみ合わせて急坂を上下する、世界でも珍しい「アプト式」技術が採用されていた。横川駅前の側溝には今も、ラックレールを使ったふたが使われており、知らない人はそのまま通り過ぎてしまう隠れたモニュメントになっている。

　昭和３８年からは、レールとの摩擦力を高めたＥＦ６３形電気機関車（通称・ロクサン）２両の連結運行による「粘着式」が導入された。ロクサンは「峠のシェルパ」と呼ばれ、列車を後方から押し上げる役目を担った。

　坂は、１キロ進んで６６．７メートル上る急勾配（こうばい）で、運転しているロクサンの機関士からは前方が見えない。無線から聞こえる先頭車両の運転士の声だけを頼りにレバーを操作する熟練の技が要求された。

　ロクサンの機関士を２５年務めた佐藤昇さん（６４）は「碓氷峠の１１．２キロはすべて頭の中に入っている。峠から下るとき、急制動をかけても滑走するので怖かった」。一度滑走が始まれば、車輪はロックされ制動が利かなくなる。一瞬たりとも気は抜けなかったという。